Bei Dodge startet die Muscle Car-Zukunft mit dem neuen Charger Daytona. Fette Hemi-V8-Antriebe sind Geschichte, Verbrenner an sich aber noch nicht. Auch in der neuen Modellgeneration darf noch genüsslich fossiler Kraftstoff verfeuert werden. Die volle Muscle Car-Power bietet aber nur die Elektrovariante.
Biturbo-Sechszylinder oder zwei E-Motoren
Basis für den neuen Dodge Charger liefert die STLA Large-Plattform aus dem Stellantis-Konzern, die neben Elektro- auch Verbrennerantriebe aufnehmen kann. Von jedem Antriebskonzept stehen den Kunden zunächst zwei Varianten zur Wahl. Verbrenner-Fans werden mit einem neuen Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und Twin-Turbo-Aufladung bedient. Der leistet in der Basisversion Sixpack S.O. (Standard Output) 420 PS; in der Variante Sixpack H.O. (High Output) stehen 550 PS bereit. Drehmomentwerte nennt Dodge noch nicht. In anderen Konzernmodellen stehen den Sechszylindern aber bis zu 635 und 706 Nm zu Buche. Beide arbeiten mit einer ZF-Achtgang-Automatik sowie einem Allradantrieb zusammen, der je nach Fahrmodus mehr Antriebsmoment auf die Hinterachse verlagert. V8-Jüngern sei gesagt, dass beide Verbrenner ihre achtzylindrigen Vorgänger bei den Leistungsdaten übertreffen.
Unsere Highlights
Die elektrifizierten Modelle, die auf 400-Volt-Technik und je einen 250-kW-Motor (406 Nm) an jeder Achse setzen, starten mit dem Dodge Charger Daytona R/T mit 456 PS (340 kW). Per PowerShot-Funktion setzt der Antrieb 15 Sekunden lang weitere 40 PS, sprich bis zu 496 PS (370 kW), frei. Das maximale Drehmoment liegt bei 548 Nm. Die Spurtzeit auf 60 mph (96,6 km/h) wird mit 4,7, die für die Viertelmeile mit 13,1 Sekunden angegeben. Elektrisches Topmodell ist der Charger Daytona Scat Pack, der auf 630 PS (470 kW) und 850 Nm kommt. Mit 670 PS (500 kW) im PowerShot-Modus soll der Charger in 3,3 Sekunden von null auf 60 mph spurten und die Viertelmeile in 11,5 Sekunden wegschnupfen. Nicht schlecht für ein 2.650 Kilogramm schweres Auto. Die abgeregelten Höchstgeschwindigkeiten liegen bei 220 respektive 215 km/h. Zum Start ist die PowrShot-Funktion serienmäßig an Bord. Später müssen diese als Direct-Connection-Stage-Kits gegen Aufpreis dazu erworben werden.
Energie für den Allradantrieb liefert in allen Fällen eine 100,5 kWh (netto: 93,9 kWh) große Batterie mit Nickel-Kobalt-Aluminium-Chemie im Fahrzeugboden. Die schwächere Version soll damit bis zu 510 Kilometer weit kommen, das Topmodell immerhin noch 418 Kilometer. Dockt der Charger zum Nachladen über den On-Board-Lader an, so fließt der Strom mit maximal 11 kW. Die Ladezeit von 20 auf 80 Prozent liegt bei knapp 5,5 Stunden. Am Schnellader darf mit bis zu 350 kW gezapft werden; die Ladezeit sinkt auf rund 28 Minuten. Zusätzlich kann der Charger per einstellbarer Rekuperation Energie zurückgewinnen.
Dodge Charger Daytona SRT Concept
Stellantis North America
47Bilder
Banshee als Hellcat-Pendant ab 2025
2025 will Dodge dann noch eine Hochleistungs-Variante nachschieben. Die Banshee getaufte Version gibt dann quasi das Elektro-Pendant zum Verbrenner-Hellcat. Um noch mehr Leistung liefern zu können, wird die STLA Large-Plattform auf 800-Volt-Technologie hochgerüstet. Zusätzlich wird ein Zweigang-Getriebe implementiert. Konkrete Leistungsdaten wurden noch nicht genannt. Um aber die Hellcat-Versionen zu übertrumpfen, gelten wenigstens 807 PS als gesetzt. Denkbar sind sogar vierstellige PS-Zahlen, die wie bei den 400-Volt-Versionen über bereits angekündigte Direct-Connection-Stage-Kits gegen Aufpreis nachgerüstet werden können.
Stellantis North America
Mit dieser Grafik skizziert Dodge die zu erwartenden Leistungswerte des elektrischen Charger Daytona.
Viele Fahrspaßmodi und künstlicher V8-Sound
Das Fahrwerk setzt in allen Varianten auf Einzelradaufhängungen rundum. Adaptive Dämpfer gibt es nur im Topmodell. Die Scheibenbremsanlage wächst mit dem Leistungsangebot von 254/250er-Discs bis hin zu 410/410er-Scheiben. Auf die bis zu 20 Zoll großen Felgen zieht Dodge vorn 305/35er und hinten 325/35er-Reifen auf. Die Basisvariante muss mit 18-Zöllern auskommen. Für individuellen Fahrspaß stehen je nach Modell die Fahrmodi Auto, Eco, Sport, Wet/Snow, Track und Drag zur Wahl. Zusätzlich erlaubt ein Donut-Mode showträchtige Kringel, der Driftmode kontrollierte Querfahrten, Line Lock mehr Power auf der Hinterachse und die Launch Control optimale Spurtzeiten. Für V8-Klang in den Elektroversionen sorgt das patentierte Fratzonic-"Abgassystem" in der Heckschürze, das auf Knopfdruck mit seinen Resonanzkörpern einen künstlichen Verbrenner-Sound erzeugt.
Formal entspricht die Serienversion des neuen Charger weitestgehend der 2022 gezeigten Studie Charger Daytona SRT Concept. Das Drei-Box-Layout bleibt erhalten und kombiniert weiterhin eine hohe Schulterlinie mit einem schmalen Fensterband. Chrom sucht man am Charger Daytona vergeblich; wie bei vielen anderen E-Autos verschafft die Lichtsignatur vorn (weiß) und hinten (rot) eine gewisse Markenidentität. Es gibt jeweils schmale, als durchgängigen Rahmen gestaltete LED-Lichtleisten, die ein illuminiertes Logo in ihr Zentrum nehmen. Dabei handelt es sich um eine Neuinterpretation des Fratzog-Logos, das Dodge in den 60er- und 70er-Jahren verwendet hatte.
Klassischer Muscle Car-Zuschnitt
Die Motorhaube zeigt sich wie an der Studie durchströmt. Dodge nennt diesen Frontspoiler R-Wing. Dieses Flügelelement an der vorderen Haubenkante gewährleistet, dass die typische Dodge-Silhouette beibehalten werden kann, und erzielt parallel eine höhere aerodynamische Effizienz, indem es die Luft im vorderen Bereich kanalisiert und über das Auto leitet. Gleichzeitig soll der Flügel eine Hommage an den originalen Dodge Charger Daytona sein, der ebenfalls einen mächtigen Flügel trug – allerdings am Heck. Aerodynamische Aufgaben erfüllt ebenfalls der Lufteinlass über der vorderen Spoilerlippe, der den Fahrtwind direkt in Richtung Heckdiffusor leitet.
Der Fünfsitzer mit Fließheck streckt sich auf beachtliche 5,25 Meter Länge, ist 1,50 Meter hoch und mit Spiegeln 2,03 Meter breit. Der Radstand liegt bei 3.074 Millimetern. Zu haben ist der Charger als Zwei- oder Viertürer, wobei sich die Silhouetten gleichen. Damit dürfte der neue Charger zugleich den alten Charger sowie den Challenger in Personalunion ersetzen. Das Dach ist stets schwarz lackiert; optional lässt sich auch ein durchgehendes Glaspanoramadach ordern. Eine geteilt umlegbare Rücksitzlehne erhöht zusammen mit einer großen Heckklappe die Alltagstauglichkeit und das Ladevolumen von 644 auf 1.059 Liter.
Spielereien auch im co*ckpit
Das Armaturenbrett haben die Interieur-Designer konsequent zum Fahrerplatz ausgerichtet. Linienführung und Textur erinnern dabei an die ikonische Instrumententafel des Dodge Charger von 1968. Der zentrale 12,3-Zoll-Touchscreen für das Uconnect-5-Infotainment-System weist eine Zehn-Grad-Neigung nach links auf und wird von einem digitalen Kombiinstrument mit 10,25 oder optional 16-Zoll-Diagonale komplementiert. Weitere Informationen liefert ein Head-up-Display. Der vielfach einstellbaren Ambientebeleuchtung, die sich vom Instrumententräger bis in die Türen und Mittelkonsole erstreckt, gibt Dodge eine dreidimensionale Wirkung mit. Das Dreispeichen-Lenkrad mit zahlreichen Bedienelementen ist oben und unten abgeflacht. Die Mittelkonsole dominiert ein Automatik-Wählhebel in Pistolenform. Daneben finden eine induktive Ladeschale sowie der Start-Knopf eine Heimat.
Serienmäßig ist der Innenraum mit Stoff und Kunstleder ausgekleidet. Echtes Leder gibt es – genau wie Integral-Sportsitze – nur gegen Aufpreis. Für weitere zusätzliche Dollars lässt sich der Innenraum auch mit Carbon, Wildleder und Soundsystemen weiter aufwerten. Bereits serienmäßig ist der Charger mit allen gängigen Assistenzsystemen ausgerüstet. Weitere lassen sich wieder gegen Aufpreis ergänzen.
Was kostet der neue Charger?
Interessant wird sein, welche Preisschilder Dodge seinen neuen Elektro-Muscle-Cars verpassen wird, denn Preise für den neuen Charger nennt Dodge noch nicht. Derzeit startet beispielsweise der Challenger bei 32.800 Dollar, was aktuell gut 30.200 Euro entspricht. Mit seinem Standard-V8, dem 5,7-Liter-Hemi, ist das Coupé ab 41.640 Dollar (knapp 38.400 Euro) erhältlich. Der alte Charger ist noch ab 35.325 Dollar (umgerechnet rund 32.500 Euro) zu haben. Die neuen Elektriker dürften sich auf jeden Fall oberhalb dieser Summen ansiedeln; irgendwo zwischen 40.000 und 50.000 Dollar wird es wohl losgehen. Wobei die besonders starken Varianten auch in dieser Hinsicht draufsatteln dürften. Das tun sie jetzt schon: Das reguläre Topmodell SRT Super Stock mit 818 PS startet bei 91.300 Dollar (über 84.600 Euro), der – allerdings längst vergriffene – Challenger SRT Demon 170 kostet mindestens 96.666 Dollar (89.600 Euro). Ähnliche Tarife sind folglich ebenfalls für die neuen E-Muscle-Cars denkbar.
Die Produktion der zweitürige Coupé-Versionen des vollelektrischen Dodge Charger Daytona Scat Pack und Dodge Charger Daytona R/T soll Mitte 2024 anlaufen. Die viertürigen Daytona-Modelle sowie die Benziner folgen dann im ersten Quartal 2025. Gefertigt werden alle Charger-Versionen im Stellantis-Werk in Windsor (Ontario/Kanada).
Umfrage
Ist Dodge noch Dodge, wenn die Power aus Elektro- statt V8-Motoren kommt?
37458 Mal abgestimmt
Na klar. Solange die Leistungswerte und das Design stimmen.Nein. "American Muscle" bedingt immer auch Sound und Drama.
Fazit
Dodge hatte als Muscle-Car-Marke typisch amerikanischer Prägung für sich die perfekte Nische innerhalb des FCA-Konzerns gefunden und will diesen Status natürlich unter der Stellantis-Ägide beibehalten. Doch Konzernchef Carlos Tavares fordert moderne technische Lösungen, weshalb V8-Träume ausgeträumt sind. Der neue Charger kommt wahlweise mit E-Antrieb oder Biturbo-Sechszylinder-Benzinern. Die Optik passt, die Leistungsdaten auch. Und den V8-Sound gibt es aus der Konserve. Man darf gespannt sein, wie das Muscle Car-Publikum das neue Konzept aufnimmt.
Redakteur
Autos müssen für mich mittlerweile vor allem nutzwertig sein, einzig bei einer AC Cobra könnte ich auch absolut unvernünftig werden. Mobilität mit Leidenschaft, das waren die Zeiten mit meinen Golf I GTI-Modellen oder meinen Mazda MX-5-Spielzeugen. Heute spielt sich Mobilität mit Leidenschaft für mich überwiegend auf zwei Rädern ab - mit Muskelkraft oder Verbrenner-Antrieb. Zur Wahl stehen dabei jeweils verschiedene Konzepte.
Redaktionsleiter Digital
Mehr anzeigen
zur Startseite
