Ist der 911 S/T der Porsche auf den alle gewartet haben? (2024)

von

Jan Götze

Der Über-911, der beste

aller Zeiten, der 911, den sich Enthusiasten auf der ganzen Welt gewünscht haben – seitdem bekannt wurde, dass

an einem ganz besonderen Auto zum 60. Jubiläum des 911 arbeitet, wurde nicht an Superlativen gespart. Die Erwartungshaltung an dieses Auto ist enorm. Jetzt ist er da, der Porsche 911 S/T!

Die wichtigsten Fakten gleich vorweg: Motor aus dem

, immer Sechsgang-Handschaltung mit Einmassenschwungrad, Entfall der Hinterachslenkung und ein Leergewicht von nur 1380 Kilo. Der 911 S/T soll der leichteste und purste 992 sein. Das Ziel: maximaler Fahrspaß!

Verantwortlich für diese Fahrmaschine ist Andreas Preuninger, Chef der GT-Abteilung. Mit einem breiten Grinsen betritt er das Fotostudio und ist kaum zu bremsen. Es geht sofort los. Der Enthusiasmus und die Leidenschaft für dieses ganz besondere Projekt zum 60. Jubiläum des Porsche 911 ist in jedem Wort, ja in jeder Silbe, spürbar.

Preuninger erklärt mir, dass der 911 S/T auch für ihn ein Jubiläum darstellt. Es ist das 25. Auto, das unter seiner Leitung entwickelt wurde und könne er sich nur eines aussuchen, es wäre dieses. Normalerweise würde ich das als Pressesprech abtun. Getreu dem Motto: Das muss er ja sagen. Aber bei Andreas Preuninger ist das anders, das Leuchten in seinen Augen, die Art und Weise wie er über das Auto spricht – ich glaube ihm. Warum er den 911 S/T fabelhaften Autos wie dem 996 GT3 RS, dem

oder dem

vorziehen würde? Das finden wir gemeinsam heraus!

Einfach ausgedrückt könnte der S/T auch als GT3 RS Touring oder als Nachfolger des 911 R bezeichnet werden, was dem Auto aber nicht gerecht würde. Es beginnt schon bei der Bezeichnung S/T, die auf das Jahr 1969 zurückgeht, als Porsche den 911 S in einer besonders leichten Rennversion anbot. Hierbei wurde das Topmodell mit Teilen der Basisvariante 911 T extra leicht gemacht, intern trugen diese Fahrzeuge die Bezeichnung ST.

Genau hier knüpft die Neuauflage an. Der 525 PS starke 4,0-Liter-Sechszylinder-Boxer des GT3 RS wird mit einer deutlich dezenteren Optik kombiniert. Ehrlich gesagt ist das Design so schlicht, dass der S/T auf den ersten Blick schnell als

verkannt werden könnte, dabei gibt es viele feine Unterschiede.

So wurde zugunsten der Gewichtsersparnis die Hinterachslenkung des GT3 rausgeworfen, wodurch eine kleinere Lithium-Ionen-Starterbatterie mit 40 statt 60 Ampere verwendet werden kann. Das hatte aber auch zur Folge, dass das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern an der Vorderachse und Mehrlenker-Hinterachse komplett neu abgestimmt werden musste. Doch der Aufwand hat sich gelohnt: Mit 1380 Kilo Leergewicht ist der S/T etwa 70 Kilo leichter als ein GT3 RS und spart gegenüber einem GT3 Touring mit Handschaltung knapp 40 Kilo ein.

Aber auch optisch gibt es ein paar Unterscheidungsmerkmale zum GT3 Touring. Wer genau hinschaut, erkennt durch die Windschutzscheibe den Carbon-Überrollkäfig des GT3 RS und auch das gewölbte Carbondach (lackiert) verrät Kennern, dass da kein GT3 Touring vor ihnen steht.

Schon auffälliger sind die serienmäßigen Magnesiumfelgen (255/35 ZR 20 VA und 315/30 ZR21 HA), die denen des GT3 RS zwar zum Verwechseln ähnlichsehen, aber andere Einpresstiefen haben. Die vorderen Kotflügel sind, wie die Fronthaube, aus Carbon und haben die gleichen Einzüge wie beim RS, sind hier allerdings mit einem kleineren Zierteil in Wagenfarbe verkleidet. Auf die Louvres zur Radhausentlüftung wird zugunsten einer cleanen Optik verzichtet.

Ebenfalls vom GT3 RS sind die Carbontüren, die neben den Einzügen und der scharfen Kante vor allem an den konventionellen Bügelgriffen zu erkennen sind. Schürze und Diffusor sind identisch zum GT3 Touring, die Abgasanlage ist vom RS entliehen. Neu ist lediglich das Ziergitter oberhalb des Heckflügels (mit Gurney-Flap), der beim S/T erst ab 120 km/h statt 80 km/h automatisch ausfährt. In dem Lüftungsgitter befinden sich ein 911 S/T-Schriftzug, sowie eine 60-Jahre-911-Plakette.

Obwohl Porsche fast jedes Karosserieteil ersetzt oder angepasst hat (Kotflügel, Dach, Türen, Felgen, Heckdeckel) sieht der S/T dem GT3 Touring dennoch zum Verwechseln ähnlich. Für eine größere Unterscheidung und ein deutliches Statement sorgt das 17.505 Euro teure Heritage Design Paket. Exklusiv darin enthalten sind goldene Schriftzüge innen und außen, die neue Exterieurfarbe "Shorebluemetallic" und die Magnesiumfelgen in "Ceramica". Optional können ein Dekorfoliensatz sowie beliebige Startnummer von 0 bis 99 geordert werden. Speziell letztere passen allerdings nicht so ganz zum eleganten Look des S/T, wenn Sie mich fragen. Außerdem beinhaltet das Paket noch historische Porsche-Wappen, sowie eine Extraportion Leder in Schwarz/Cognac.

Zeit einzusteigen, in den S/T. 992-Fahrer werden sich hier sofort zu Hause fühlen. Die famosen Carbon-Vollschalensitze (Vierwege Sportsitz Plus ohne Aufpreis) sind genauso Serie wie die PCCB-Bremse und der CFK-Käfig. Sitzmittelbahnen in Nadelstreifen-Optik sorgen für einen nostalgischen Touch und passen hervorragend zum sportlichen co*ckpit. Verstärkt wird der Retro-Vibe durch die grüne Instrumentenbeleuchtung von Tacho, Drehzahlmesser und der Uhr der Sport-Chrono-Pakets.

Die puristischen Schlaufen zum Öffnen der Türen (im Heritage Design Paket beledert) übernimmt das auf 1963 Exemplare limitierte Sondermodell vom GT3 RS. Die Dämmung wurde reduziert und sogar beim Teppich konnten die Ingenieure noch Gewicht einsparen. Das eigentliche Highlight befindet sich aber rechts von mir.

Die Rede ist vom manuellen Sechsganggetriebe. Genau wie einst der 911 R ist der S/T ausschließlich mit Handschaltung zu haben. PDK? Nein, danke! Verglichen mit dem GT3 wurde das Getriebe grundlegend überarbeitet. So spart die neue Leichtbaukupplung samt Einmassenschwungrad 10,5 Kilo an rotierenden Massen ein.

Schon auf den ersten Blick fällt mir auf, dass der Schaltknauf kürzer ist als beim 992 GT3, was Preuninger sogleich bestätigt. Das soll für ein besseres Schaltgefühl sorgen. Ein erster Test zeigt: Wo sich die Handschaltung im 992 GT3 im Vergleich zum 991.2 GT3 nicht ganz so knackig anfühlt, hat Porsche an genau den richtigen Stellen nachgeschärft. Kürzere Schaltwege in Verbindung mit höheren Bedienkräften für Kupplung und Schaltung ergeben eine perfekte Symbiose. Genau so muss sich eine Porsche-Handschaltung anfühlen (sorry an alle 992 GT3-Besitzer).

Und dann wartet noch ein weiteres Highlight auf mich. Ich darf den S/T im Fotostudio anlassen. Unglaublich, wie bissig der Sechszylinder am Gas hängt, wie schnell er hochdreht. Dank Einmassenschwungrad ist das Ansprechverhalten noch mal direkter als beim GT3 und schon da hatte ich das Gefühl eins mit dem Motor zu sein. Dazu kommt diese spezielle Geräuschkulisse, die unweigerlich an GT3

.0 und 911 R erinnert.

Apropos 4.0 und 911 R: Noch ein Wort zur Limitierung, angelehnt an das Präsentationsjahr des Porsche 901 werden vom S/T 1963 Stück entstehen. Verglichen mit früheren Sondermodellen 997 Sport

(250 Stück), GT3 RS 4.0 (600 Stück) und 911 R (991 Stück) baut Porsche also deutlich mehr Fahrzeuge und trotzdem werden sicherlich nicht alle Kunden einen S/T bekommen, die gerne einen hätten.

Krass ausgedrückt bedeutet das: Der Basispreis von 292.187 Euro ist Makulatur, denn in erster Linie wird es darum gehen eine der begehrten 1963 Quoten zu bekommen. Der Aufpreis zum 992 GT3 liegt bei knapp 100.000 Euro, ein GT3 RS ist rund 45.000 Euro günstiger. Aber auch das spielt alles keine Rolle, da die Marktpreise mit der Präsentation des S/T sicher durch die Decke gehen werden. Bleibt nur zu hoffen, dass die echten Fans, die das Auto artgerecht bewegen, nicht leer ausgehen.