Porsche 911 Carrera GTS (992) – TEST (2024)

' + '

' + '

Samochody się zmieniają – idotyczy to nawet Porsche 911. Choć kolejne generacje biją rekordy przyspieszeń iczasów okrążeń, to daleko im już dofiligranowych 911 sprzed 30-40 lat. Zniewielkiego sportowego wozu, który był bardzo blisko kierowcy (dość wspomnieć typy 930, 964 i993), ikona Porsche przeistoczyła sięw luksusowe gran turismo, „zasypując” lukę poprzedniosilnikowym (i niedocenianym) 928.

Taki jest jednak ogólny trend, taka jest też cena komfortu ibezpieczeństwa – awielu klientów ceni911 właśnie za połączenie fenomenalnej dynamiki zwygodą naco dzień.

Na szczęściew gamie Porsche nie brakuje propozycji dla tych, którzy lubią bardziej „poczuć” samochód, ale nie potrzebują kosmicznych osiągów wersji Turbo. Ta propozycja nazywa się GTS iwbrew pozorom nie ogranicza się jedynie dozastrzyku 30 KM (razem jest ich 480) oraz zestawu wizualnych dodatków.

Porsche 911 Carrera GTS (2022): komfort iprowadzenie

Z punktu widzenia kierowcy najistotniejsze jest obniżone o10 mm, zmodyfikowane podwozie zadaptacyjnymi amortyzatorami (a dotego dochodzą jeszcze hamulce zwersji Turbo). Owszem, GTS jest sztywne, aczkolwiek wpodstawowym trybie jazdy Normal to całkiem przyjemna sztywność, którą dodatkowo „osładza” wysoka jakość tłumienia – nawet nawyrwach spod kół (z obręczami zTurbo) nie dobiegają żadne nieszlachetne dźwięki.

To zresztą cena, którą warto zapłacić za przyjemność zjazdy krętymi drogami – bo właśnie tam najlepiej upajać się finezją reakcji 911 GTS. Prowadzenie jest tu zdecydowanie analogowe: szeroka przednia ośw połączeniu zwiększymi tylnymi kołami budują ogromne pokłady trakcji (i zaufania domaszyny), atypowa dla 911 lekka podsterowność czytelnie przechodzi wnadsterowność. Kierowca może precyzyjnie „zarządzać” obciążeniem za pomocą swojej prawej stopy, abezpośredni, choć wyważony układ kierowniczy robi to, co powinien – wniczym nie przeszkadza, niczego nie tuszuje.

Swój wkład wten pasjonujący obraz mają dwie opcje, obie zdecydowanie warte dopłaty: dyskretnie działająca skrętna tylna oś (za11 568 zł) oraz stabilizacja przechyłów (za 16 526 zł). Ta ostatnia dodatkowo wygasza poprzeczne ruchy nadwozia, ale bez efektu „sztywnienia” zawieszenia. Tym samym sprawia, że 911 staje się bardziej zbite, bardziej przyssane donawierzchni i, paradoksalnie, bardziej komfortowe, bo niweluje skłonność dodrgań nanierównościach.

Porsche 911 Carrera GTS (2022): osiągi

Seryjny sportowy układ wydechowy 911 GTS bazowo nie jest głośny, ale ograniczone wygłuszenie kabiny sprawia, że przy szybszej jeździe rozmowa jest utrudniona. Wzamian można liczyć nalepszą akustykę 3-litrowego boxera biturbo, który wydajez siebie charakterny, metaliczny łoskot irześko reaguje nagaz.Prawdziwą gwiazdą jest tu jednak 8-biegowa przekładnia PDK, która ma świetny instynkt, jeśli chodzi odobieranie biegów.

Osiągi są namiarę mocy (0-100 km/h w3,7 s), lecz to ich dostępność robi największe wrażenie – ipozwala kierowcy zżyć się zmaszyną. Miłym zaskoczeniem jest zużycie paliwa: wtrasie 911 GTS potrzebuje niespełna 8, wzatłoczonym mieście 14,5, ana autostradzie 11 l/100 km.

Porsche 911 Carrera GTS (2022): plusy iminusy

• niezła funkcjonalność (jak naauto sportowe), przyjazna obsługa, porywające osiągi, wyborne prowadzenie, wzorowa jakość

• niewielka przestrzeń ładunkowa,90 tys. zł dopłaty inieco ograniczony komfort względem Carrery

Porsche 911 Carrera GTS (2022) – test: podsumowanie

Wersja dla koneserów modelu 911 iprowadzenia samochodu. Dobrą alternatywą, zwłaszcza naco dzień, będzie jednak doposażona Carrera.

Porsche 911 Carrera GTS (2022): galeria zdjęć