Schlanker Elfer: Porsche 911 Carrera T im Test - AUTO BILD (2024)

von

Florian Neher

Angesichts der Flut neuer Porsche-Modelle, die Nischen füllen, von denen wir gar nicht wussten, dass sie existieren, fällt es bisweilen schwer, den Überblick zu behalten. Im gewaltigen Windschatten von GT2 RS, GT3 RS und GT3 Touring-Paket rollt nun also auch der 911 Carrera T auf uns zu. Beinahe hätten wir ihn übersehen, denn sein Auftritt ist angenehm flügellos und zurückhaltend, fast schon schlicht. Ein paar dunkle Farbakzente, hinter den 20-Zöllern blitzen die gelben Sättel der optionalen Keramikbremse hervor – mehr fällt uns auf den ersten Blick nicht auf.

Das T steht für Touring, was den Carrera T zum kleinen Bruder des GT3 Touring-Paket macht. Es soll den Geist des puristischen 911 T von 1968 aufleben lassen, nach dem Motto "Weniger ist mehr". Für weniger nimmt

aber erst mal mehr: Das neue T-Modell ist laut Werk ganze fünf Kilogramm leichter als ein nackter Carrera, auf dem es basiert, kostet aber gut 9600 Euro extra. Im Aufpreis enthalten sind allerdings ein paar fahrdynamisch hochwirksame Dinge wie Tieferlegung, 20-Zoll-Räder, 36-Zentimeter-Lenkrad und die für den Basis-Carrera nicht erhältliche Differenzialsperre samt Torque Vectoring. Inkludiert sind zudem Sportsitze mit nicht ganz so puristischer elektrischer Verstellung, eine Klappenabgasanlage sowie die Funktionen des Sport Chrono-Pakets, allerdings ohne den Chronografen auf dem Armaturenbrett. Addiert man diese Optionen zum Carrera-Basispreis, kommt man ungefähr auf den Preis des T.

Porsche behält aber auch etwas ein: die (entbehrliche) Fondsitzanlage beispielsweise, das komplette Infotainment sowie die Heckscheibenheizung, da die drei hinteren Scheiben aus leichtem Polycarbonat gefertigt sind. Dazu kommen fummelige Schlaufen-Türöffner innen, ein verkürzter Schalthebel für das manuelle Getriebe mit kürzerer Achsübersetzung, Farbakzente, Schriftzüge. Und man kann beim Carrera T Extras bestellen, die Porsche dem Basismodell vorenthält. Wie zum Beispiel die Hinterachslenkung oder die Vollschalensitze, beides im Testwagen verbaut. Die optionale Keramikbremse ist wie erwähnt ebenfalls an Bord, und so hat Porsche uns mit S-GO 4004 durch die geschickte Kombination von Weglassen (Komfort) und Hinzufügen (Fahrdynamik) einen knackigen, leichten 370-PS-Elfer hingestellt, der auf der Rennstrecke gut funktionieren sollte. Inklusive der fahrdynamisch bedeutsamen Extras kostet der Testwagen dann allerdings schon 127.000 Euro.Auf dem Weg zum

schauen wir immer wieder unwillkürlich in die dunkle, leere Höhle oberhalb der Mittelkonsole, einmal wandert sogar die Hand zum nicht vorhandenen Radioknopf. Natürlich kommen da schöne Erinnerungen an die Clubsport-Modelle früherer Tage hoch – doch so ganz ohne Musik und Navigation fühlt man sich heutzutage irgendwie nackt. Na ja, die Musik kommt hier und heute aus dem Auspuff, der den Boxer klingen lässt, wie ein 911 zu klingen hat. Nach ein paar Kilometern schließen wir die Klappen allerdings wieder, was den Geräuschpegel senkt, die rauchige Soundfarbe aber nicht eintrübt.

Die kürzere Achsübersetzung macht sich auf der Autobahn positiv bemerkbar, der siebte Gang ist nutzbar, wenngleich die Höchstgeschwindigkeit im sechsten erreicht wird. Die Handschaltung selbst ist herrlich knackig, das Jonglieren mit den oberen drei Gängen, wovon der siebte erst freigegeben wird, nachdem man im fünften oder sechsten war, gelingt aber nicht immer perfekt. Insbesondere beim schnellen Herunterschalten aus dem siebten sind die Ebenen oft nicht klar abgrenzbar – hätte er doch nur das Sechsganggetriebe des GT3. Showdown am Sachsenring: Hier fühlt sich der Carrera T wohl, hierfür wurde er gemacht. Gleich in der ersten gezeiteten Runde haut er eine 1:34,77 raus. Damit nimmt er dem von uns im vergangenen Jahr getesteten Carrera PDK über eine Sekunde ab. Und das, obwohl die Doppelkuppler auf der Rennstrecke in der Regel deutlich schneller sind und der Carrera PDK mit 60 Kilo nicht so dramatisch schwerer war.

Wir glauben, dass der Zeitvorteil vor allem der mechanischen Differenzialsperre, dem Torque Vectoring sowie der optionalen Hinterachslenkung zu verdanken ist. Was sich mit dem subjektiven Empfinden deckt, denn wo ein Basis-Carrera mit seiner leichten Vorderachse eher zaghaft einlenkt, sticht der T sehr direkt rein, Hinterachslenkung und Torque Vectoring drehen das Auto wie von Geisterhand in die richtige Richtung. Und beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren, wo der Serien-Carrera mit Schlupf am kurveninnerem Hinterrad Zeit liegen lässt, sorgt die Sperre des T für perfekte Traktion. Schneller ist der Carrera T unterm Strich wohl weniger aufgrund seines Gewichtsvorteils als aufgrund der Tatsache, dass man dem Basis-Carrera wichtige Fahrdynamik-Optionen vorenthält, ihn quasi künstlich einbremst. Somit fährt der T von den Rundenzeiten wie auch preislich zwischen Carrera und Carrera S. Diese Nische ist also auch gefüllt.