Tesla Model X P90D im Test: Elektro-SUV auf Herz und Nieren getestet (2024)

Das Model X bestätigt alle Vorurteile. Wer glaubt, E-Autos seien die Zukunft, die etablierten Autohersteller rückwärtsgewandte Zukunftsbremser und Tesla-Chef Elon Musk sei ein Visionär, kann sich bestätigt fühlen. Ebenso wie jene, die finden, im Silicon Valley könnten sie nicht einfach das Auto neu erfinden wie ein Smartphone.

Es gibt nicht die eine Wahrheit über das Tesla Model X, aber durch diesen exklusiven Test erstmals Daten und Fakten, mit denen es sich bewerten lässt. Eines aber ist sicher: Der X ist ein beeindruckendes Automobil. Nicht nur wegen der Türen, dem 17-Zoll-Hochkant-Touchscreen, Technik-Updates per Funk und enormer Beschleunigung. Aber eben auch.
Es gibt ihn in vier Leistungs- und Akku-Versionen, von 244 kW und 60 kWh Kapazität im X 60D bis zum X P90D mit 396 kW und 90 kWh. In dieser Leistungsversion tritt der Testwagen an. Wie bei allen X treibt ein E-Motor die Vorder-, einer die Hinterachse an, womit der Tesla Allrad hat.

Klären wir noch, dass selbst Erwachsene auf den zwei Klappsitzen der Reihe drei auf Kurzstrecken erträglich unterkommen. Und dass für Gepäck auch bei sieben Passagieren noch Platz bleibt. Weil unter der vorderen Haube kein Motor sitzt, verklappt der X da noch 187 l Gepäck.

Nun sollten wir mal fahren. Bereit dazu ist der Tesla, sobald du einsteigst. Wählhebel auf "D". Er stammt von Mercedes (wie der Multifunktionshebel – ein Gruß aus der Vergangenheit, es gibt ihn seit 1975). 375 km Reichweite verspricht die Anzeige, 346 sollten es mit etwas Mäßigung werden. Das reicht für Reisen; zudem gibt es 58 Supercharger in Deutschland, an denen der Tesla kostenlos aufladen kann. In einer halben Stunde soll die Station Energie für 270 km in die 400-Volt-Lithium-Ionen-Batterie packen. Anschnallen, Fuß von der Bremse, der X stromert leise los.

Etwas ungelenk, wie jeder Fünfmalzweimeter-SUV, fährt das Tesla Model X durch die Stadt. Schon hier lässt sich der Autopilot aktivieren (im Testwagen noch die alte Version 7.1). Er hält den Abstand, bremst, beschleunigt und lenkt selbstständig. Nur: nicht immer dorthin, wo er sollte. Es fühlt sich an, als chauffierte ein unsicherer Fahranfänger, wenn der X über Sperrlinien fährt, Abbiegespuren in seine Ideallinie einbaut oder mit hauchdünnem Abstand an parkenden Autos entlangwitscht. Ab und an rät die Technik, die Hand am Lenkrad zu halten, steuert das Model X aber auch weiter, wenn du es nicht machst. Auf der Autobahn funktioniert der Autopilot ordentlich. Doch fällt es nicht schwer, sich vorzustellen, dass man mit ihm auf Landstraßen und in Städten durchaus verunfallen kann.

Mit 22-Zoll-Rädern spricht der luftgefederte Tesla harsch auf kurze Unebenheiten an. Ansonsten bietet er hohen Fahrkomfort, der sich eben auch in dem säuseligen Geräuschniveau zeigt. Vor allem aber begeistert der Antrieb, mit dem das Model X so ganz ohne Zugkraftunterbrechung voranstürmt. Beim Ampelstart hast du das Gefühl, es drückt dir den Bauchnabel bis auf die Wirbelsäule. Und selbst auf der Autobahn bei 180km/h straffst du besser die Halsmuskulatur, bevor du voll aufs Pedal drückst. Und dann wäre da ja noch die Teststrecke in Lahr.

Nach zwei, drei Beschleunigungen ist der X erst mal nicht mehr so rege. Die Ventilatoren fächeln der Elektrik Kühle zu, bei den Messfahrten steigt der Verbrauch so stark an, dass der Akku nach rund 100 Kilometern platt ist. Auf der sacht gefahrenen, erweiterten ams-Elektrorunde kommt der Tesla mit 26,9 kWh/100 km aus. Damit liegt er nach deutschem Kraftwerkmix bei einem CO2-Ausstoß von 150 g/km. Die wiederum entsprechen einem Kraftstoffverbrauch von gerade mal 6,4 Litern Super/100 km. Kein anderes Auto ist mit so geringem Energieaufwand dermaßen schnell, so komfortabel und bietet so viel Platz wie das Tesla Model X.

Auch wenn ihn manche überhöhen und den Eindruck vermitteln, die Rettung der Welt stünde durch das Erscheinen eines 2,5 Tonnen schweren, 131.300 Euro teuren Elektro-SUV unmittelbar bevor: Das Model X steht beim Händler – heute, während andere Hersteller über solche Autos nur im Futur I sprechen. Und wie so oft hilft uns so Mark Twain zu einer Abschlusserkenntnis: "Über die Zukunft zu reden, ist der beste Vorwand, sich vor der Gegenwart zu drücken."

Die Kartendarstellung auf dem Riesenmonitor sieht nicht nur beeindruckend aus, sie erhöht auch die Übersichtlichkeit: Da der 17-Zoll-Touchscreen genügend Platz für die gesamte Route bietet – mit Echtzeit-Verkehrsinformationen und Satellitenbildern – lässt sich die Strecke vor Fahrtantritt besonders einfach planen. Den Maßstab verändern oder den Kartenausschnitt anpassen? Klappt intuitiv per Fingergeste. Wie beim Handy ist die Navigation jedoch auf eine Mobilfunkverbindung angewiesen. Bei schwachem Empfang zieht sich der Kartenaufbau daher in die Länge. Wer im Funkloch oder einer Tiefgarage startet, kann Adressen immerhin im Offline-Modus eingeben und erhält reduzierte Abbiege-Anweisungen, bis das Auto wieder empfängt. Über das eingebaute Mobilfunk-Modul holt Tesla auch Webradio oder Spotify ins Auto. UKW und DAB sind ebenfalls serienmäßig an Bord, weitere Audioquellen lassen sich per Bluetooth oder USB einspeisen. CD- oder DVD-Player sind nicht lieferbar, gängige Handy- Schnittstellen wie Apple Carplay werden ebenfalls nicht unterstützt. Wer 2.700 Euro in das Tesla-Soundsystem investiert, bekommt dafür eine der momentan besten HiFi-Anlagen, die sich nicht hinter den doppelt so teuren Systemen von B & O oder Burmester verstecken muss. Doch es gibt auch Kritik: Da die Bedienung voll auf Touchscreen setzt, zieht sie während der Fahrt zu viele Blicke ab – zumal die Sprachsteuerung nicht vernünftig läuft. Darüber hinaus streute das in der Mittelkonsole abgelegte Handy immer wieder Störgeräusche über die Lautsprecher ein.