BMW M4 Coupé im Test: Coupé mit mächtig Qualm (2024)

Schluss mit dem Gefasel, dass die Welt untergehe, weil der zweitürige BMW M3 – jetzt BMW M4 – einen Sechsender statt eines Achtenders unter der Fronthaube hat. Nur zur Erinnerung: Das legendärste Triebwerk des M3 war der hysterisch drehende 3,2-Liter des E46, am krassesten natürlich als 360-PS-Version im CSL. Nein, Anlass zur Sorge bereiten uns eher die beiden Turbos: Es ist Schluss mit dem freien Saugen.

Nun wollen wir hier keinen Reliquienkult betreiben, das überlassen wir diversen Internetforen. Geben wir stattdessen diesem Triebwerk die Chance, ein Erweckungserlebnis zu werden: Vielleicht hängt der Turbo-Reihensechser so gierig am Gas wie ein Saugmotor.

Lassen wir den alten Bekannten sprechen. Ein Druck auf den Startknopf – und befremdlich harsche Bässe ertönen. Ein kurzer Gasstoß, und das Ohr registriert außergewöhnlich deutlich artikuliertes Brabbeln. So, als würde sich in das Reihensechser-Maunzen ein Boxer-Knurren mischen. Stellen Sie sich vor, gleichzeitig würden ein BMW 435i und ein Porsche Carrera angelassen. Nix mit altem Bekannten, also.

Und es gibt noch einen Grund zum Staunen: BMW schickt den M4 tatsächlich als Handschalter. Dabei werden redaktionsintern längst Wetten abgeschlossen, dass der Schaltknüppel in Sportwagen aussterben wird – verdrängt vom Doppelkupplungsgetriebe. Das haben wir schon häufig bejammert. Und dieses Exemplar gibt uns wieder Grund hierzu: Sieht man vom leichten Ruckeln beim Einkuppeln ab (hervorgerufen durch das Zweimassenschwungrad), dann bringt der Gangwechsel einfach nur Freude. Er gibt uns diesen Moment zurück, wenn die Beschleunigung kurz aussetzt und einen Bruchteil später erneut über uns hereinbricht – was die Dramatik erhöht. Und beim Herunterschalten gibt der M4 selbstständig Zwischengas. Herrlich.

Druck hat der BMW M4 nun wirklich. Entscheidend sind hierbei weniger die 431PS als vielmehr die 550Nm Drehmoment. BMW verspricht sie zwischen 1.850 bis 5.500/min, wobei das Leistungsmaximum anschließend übernimmt und bis 7.300/min reichen soll. Aus dem Keller stemmt sich der Motor wie ein Dreiliter-TDI, lässt dann allerdings nicht nach, schiebt brachial durch die Mitte und dreht lustvoll bis an den roten Bereich. Ab 4.500/min flammen im Drehzahlmesser Leuchtdioden auf, die auf den nahenden Schaltpunkt hinweisen. Perfekt beschleunigt, reißt es ihn aus dem Stand in 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Der bisherige BMW M3 brauchte selbst mit Doppelkupplungsgetriebe drei Zehntel länger.

Vom turbinenartigen BMW-Sound bleibt beim Ausdrehen nichts übrig. Ab 2.000/min mischt sich zum Turbofauchen ein vielzylindriges Stakkato-Hämmern. Diesem die richtige Motorbauart zuzuweisen, gelingt höchstens knapp über Standgas. Danach kippt das ganze in eine diffuse Kakofonie: Mal meint man, es trommelt ein vierzylindriger Rennmotor, dann könnte ein Fünfzylinder brodeln, danach ein V10 pochen.

Der BMW M4 klingt also außergewöhnlich, geht besser als ein handgeschalteter Porsche 911 Carrera S und braucht nebenbei bemerkt im Schnitt mit 11,5 Litern auf 100 Kilometer fast ein Viertel weniger als sein achtzylindriger Vorgänger (15,1). Ist das Turbotriebwerk also der Heilsbringer? Nun, da gibt es schon kleinere Kritikpunkte – sie betreffen die Aufladung selbst.

Noch besser wird das Ansprechverhalten, wenn man per Knopfdruck das Mapping namens Sport plus aktiviert; dann ist ab 3.000/min nur noch ein sehr geringer Verzug zwischen Gasgeben und voller Beschleunigung zu erspüren. Allerdings schleicht sich ab und an im Teillastbereich ein leichtes Motorruckeln ein, wenn die Lader an- oder abblasen. Nebeneffekt in Sport plus: Die Auspuffklappe gibt das großflächige Grollen früher frei.

Ohnehin kann sich der BMW M4 mittels der drei Set-up-Tasten neben dem Schalthebel erstaunlich wandeln: Speziell die Spreizung der optionalen Stoßdämpfer ist BMW brillant gelungen. Auf Stellung Komfort wird das viersitzige Coupé zum angenehmen Langstreckenwagen – so gut hat noch kein BMW M3 gefedert. Selbst auf Sport plus bleiben unnötige Härten aus, freilich nimmt die Straffheit deutlich zu, spürbar an trockenen Stößen auf derben Bodenwellen.

Mit der neuen elektromechanischen Lenkung nimmt der BWM M4 Kurven kennerhaft und kompetent – aber nicht mehr komprimiert. Dafür wurde er zu groß und zu breit. Fans der dritten Generation müssen auf den kleineren und damit wohl quirligeren M2 warten, um adäquaten Ersatz zu finden.

Als Konsens-Star lebt der BMW die frühere Zügellosigkeit nun äußerst geregelt: Ausschweifungen sind nicht mehr vorgesehen – da ist das perfekt abgestimmte ESP vor. Wie sich der Hecktriebler an der Abrisskante der Traktion entlangbewegen lässt, das hat etwas virtuos Geläufiges. Und dabei bleibt dem Fahrer je nach Einstellung des ESP-Settings die Wahl, die Kurve im vollendeten Fluss zu durchmessen oder in Stellung Sport plus leicht übersteuernd. Nie aber drängt sich der Eindruck auf, von einer regelwütigen Elektronik an die Kandare genommen zu werden. Spaß wird hier nicht gebremst, sondern gefördert.

Die enorme mechanische Traktion samt einfacher Beherrschbarkeit und guter Rückmeldung sorgt bei der Fahrdynamik für Fabelzeiten. Hier, wo die schlechte Übersichtlichkeit der breiten Karosserie keine Einschränkung darstellt, schlenzt der BMW M4 so gekonnt um die Pylonen, dass er die früheren Zeiten eines Porsche Carrera S übertrifft. Hier wird aber auch deutlich, dass die Sportsitze trotz voluminöser Ausformung nicht optimal stützen. Zudem fehlt es an Auflagefläche für die Oberschenkel.

Die magere Ausbeute an Kritik sollte das Heer der Unheilkünder verstummen lassen. Nein, der Turbo beschwört nicht den Untergang des Fahrspaßes. Er wird weiter dem Sauger angenähert. Versuche mit elektrisch angetriebenen Ladern für noch besseres Ansprechverhalten laufen bereits. Sie könnten vielleicht schon in der nächsten M-Generation Realität werden.